ロータリーバルブ全閉時は，ピストンバルブのみの減衰力となります。

ロータリーバルブが中間位置の場合は，スリットが開きピストンバルブとロータリーバルブの通路で減衰力を制御します。

ロータリーバルブ全開時は，ポートが大きく開くためロータリーバルブ通路の減衰力となります。ピストンスピードが遅い場合は，ピストンバルブはほとんど働きません。

ボデー上の上下運動を検出するセンサーで，フロントはアブソーバーコントロールコンピューター内に1つ，インストルメントパネル部のグローブボックス前方に1つ，リヤはトランクルーム内に1つ配置されており，車両の上下加速度を独立して検出しています。

コンビネーションスイッチ部にステアリングセンサーを設けました。操舵量と操舵方向を検出し，スキッドコントロールコンピューターに入力します。

センサー部は，検知ギヤに内蔵された磁石の回転を検知する磁気抵抗素子を2組持ち，検知ギヤが回転するときの磁気抵抗の変化を検出し，ステアリングの回転を検出します。

減衰力の切り替えは，アブソーバーコントロールアクチュエーター内のステップモーターによりピストン部のロータリーバルブを回転させて，ピストン上室と下室を繋ぐ油路を可変させることで行います。

ロータリーバルブには3箇所×2のポートとスリットが設けられ，減衰力を9段階に可変させます。

ドライバーの好みにより，ショックアブソーバーの減衰力モードを選択できるアブソーバーコントロールスイッチをステアリングホイール左下に配置しました。NORMALおよびSPORTの2種類のモードを選択できます。

NORMALは運転操作や路面状況に応じた減衰力制御により，乗り心地を優先しつつ，操縦性・安定性を確保したモードです。

SPORTはNORMALと比較し，減衰力制御において高い減衰力の領域を多く使用することにより，操縦性・安定性をさらに高めたモードです。

アブソーバーコントロールスイッチにより選択された設定モードと各種センサーからの情報を基に，4輪それぞれのショックアブソーバーの減衰力を切り替えます。

減衰力の切り替え制御には，運転操作に応じて制御する車速感応制御，アンチダイブ制御，アンチスクワット制御，ロール姿勢制御と，車体の動き（路面状況）に応じて制御するあおり制御(H^∞制御)，ごつごつ感応制御，ばね下制振制御があります。また，VSC作動時に対応したVSC協調制御があります。

あおり制御に現代制御理論に基づく非線形H^∞制御を採用し，きめ細やかな減衰力制御を実現しました。Gセンサーからの信号であおりを感じる周波数，ごつごつを感じる周波数を監視し，車輪速センサーからの信号でばね下共振の周波数を監視して，走行状態に応じた滑らかな制振性能を実現しています。

診断ツール「TaSCAN」を車両側コネクター（DLC3：データリンクコネクターNo.3）に診断ツール「TaSCAN」を接続することにより，ゲートウェイコンピューターと各種多重通信線を経由して各ECUにアクセスすることができます。これにより，ダイアグノーシスコード出力をはじめ，データモニター（ECUデータの確認など）・アクティブテスト（アクチュエーター類の任意駆動）・カスタマイズ（制御プログラムの設定）などを行うことができます。

CAN通信システムの採用に伴い，DLC3の端子を一部変更しました。

2WD車は，フロントアクスルハブにベアリングユニット一体式の半導体式車輪速センサー　＆　磁気ローターを取り付けました。磁気ローターはベアリングユニットのインナーレースに固定され，センサーはキャップ側に取り付けられています。

4WD車は，ナックルに半導体式車輪速センサーを取り付け，インナーレース外周部にセンサーローターを取り付けました。