解説書　―　構造と作動

1G-FE（2.0L），1JZ-GE（2.5L），1JZ-GTE（2.5Lターボ）および1JZ-FSE（2.5L D-4）のガソリンエンジン4機種を搭載しました。

各エンジンともに，高性能・高出力化と低燃費・低エミッション化の両立をはかり，「平成12年排出ガス規制」^＊１に適合しました。さらに，1G-FE，1JZ-GEおよび1JZ-FSEエンジンは，低排出ガス車認定制度における「平成12年基準排出ガス25％低減レベル（G-LEV）^＊２」を達成しました。

1G-FEエンジンは，吸気系統を統合設計した吸気MIシステム，ACIS，VVT-iシステム，斜めスキッシュ構造，ステンレス製エキゾーストマニホールド一体型三元触媒など最新技術を採用し，吸排気効率・燃焼効率の向上をはかり，高性能・高出力および軽量化と低燃費・低エミッション化の両立をはかりました。

1JZ-GEエンジンは，1弁式電子スロットル機構,VVT-iシステム,三元触媒一体型ステンレス製エキゾーストマニホールド,ステンレス製ロングデュアルエキゾーストシステム，1極イリジウムプラグなどの採用により,高性能・高出力化と低燃費・低エミッション化の両立をはかりました。

1JZ-GTEエンジンは，1JZ-GEエンジンをベースに高効率ターボチャージャーCT15Bを採用して高出力化をはかるとともに，吸排気系の最適化をはかることにより，力強くスポーティーな走行性能を実現しました。

1JZ-FSEエンジンは，1JZ-GEエンジンをベースに，筒内直接噴射方式（D-4Direct injection 4-stroke gasoline engine）の採用により超希薄空燃比で効率的な燃焼を行い，低燃費化をはかりました。D-4システムの採用に伴い，新開発の浅皿ピストン，高圧フューエルポンプおよびスリットノズルインジェクターなどを採用するとともに，リンクレス電子スロットルシステム，ATFウォーマーなどの機構を追加することにより，低燃費かつ高性能なエンジンとしました。

□　参　考　□

＊１：「平成12年排出ガス規制」とは，環境庁告示および運輸省令で規定された，CO，HC，NO_X排出量の規制強化。｢昭和53年度排出ガス規制｣からCO，HC，NO_X排出量を約70%削減した規制。暖機終了後の低エミッション化（10.15モード）およびエンジン始動直後からの低エミッション化（11モード）が求められます。また，排出ガス低減装置が性能維持されていることを監視し告知する，故障診断システムの装備が義務づけられました。
＊２：「平成12年排出ガス25％低減レベル（G-LEV）」とは，運輸省の低排出ガス車認定制度で，「平成12年排出ガス規制」よりHC，NO_x排出量の約25％低減が求められます。環境庁技術指針の「移行期低排出ガスレベル（J-TLEV）」と同内容の基準です。

1JZ-FSEエンジン特徴一覧
項　目	高性能・低燃費	小　型・軽　量	排出ガス清浄性	低騒音・低振動	信頼性向　上
BEAMS D-4(Direct injection 4-stroke gasolineengine)	○		○
VVT-i（Variable Valve Timing-intelligent）	○		○
縦型インテークポート・独立ストレート化	○
シムレスバルブリフター・フェリコート表面処理	○				○
ピストン頂部の浅皿型燃焼室形状	○		○
アルミ合金製シリンダーヘッド	○	○
高剛性鋳鉄製シリンダーブロック				○
エンジン遮音カバー				○
Vリブドベルトをサーペンタインレイアウト		○			○
インローレス構造のオイルポンプドライブローター	○	○
ATFウォーマー	○
リンクレス電子スロットルシステム	○	○
ACIS（Acoustic Control Induction System）	○
インテークマニホールドに内蔵の気流制御弁	○		○
ステッピングモータータイプE-EGRシステム	○		○
EGRクーラーに保温材	○		○
ステンレス製ロングデュアルエキゾーストマニホールド＆パイプ	○		○	○
エキゾーストマニホールド一体型三元触媒	○		○
エキゾーストパイプ一体型NOx吸蔵還元型三元触媒			○		○
高圧スリットノズルインジェクター	○		○
小型・軽量高圧フューエルポンプ		○
フューエルリターンレスシステム（低圧側）		○
小型スティックタイプTDI	○	○			○
3極イリジウムプラグ	○				○
TCCS（TOYOTA Computer Controlled System)	○		○		○
新ダイアグノーシス					○

1G-FEエンジン
排気量　[L]		1.988
シリンダー数および配置		直列6気筒・縦置き
燃焼室形状		ペントルーフ形
弁機構		DOHC4弁・ベルト駆動
内径×行程　[mm]		75.0×75.0
圧縮比		10.0
燃料供給方式		EFI
最高出力〈ネット〉　[kW{PS}](r/min)		118｛160｝（6200）
最大トルク〈ネット〉　[N・m{kgf・m}](r/min)		200｛20.4｝（4400）
寸　法　[mm]　〈長さ×幅×高さ〉		820×635×740
インテークバルブタイミング	開　き	-3～44゜BTDC
	閉　じ	59～12゜ABDC
エキゾーストバルブタイミング	開　き	47゜BBDC
	閉　じ	3゜ATDC
点火順序		1-5-3-6-2-4
使用燃料		無鉛レギュラーガソリン
使用オイル（工場出荷時）		SAE5W-20，API SJ，ILSAC

1JZ-GEエンジン
排気量　[L]		2.491
シリンダー数および配置		直列6気筒・縦置き
燃焼室形状		ペントルーフ形
弁機構		DOHC4弁・ベルト駆動
内径×行程　[mm]		86.0×71.5
圧縮比		10.5
燃料供給方式		EFI
最高出力〈ネット〉　[kW{PS}](r/min)		147｛200｝（6000）
最大トルク〈ネット〉　[N・m{kgf・m}](r/min)		255｛26.0｝（4000）
寸　法　[mm]　〈長さ×幅×高さ〉		820×675×715
インテークバルブタイミング	開　き	-4～50゜BTDC
	閉　じ	57～3゜ABDC
エキゾーストバルブタイミング	開　き	43゜BBDC
	閉　じ	3゜ATDC
点火順序		1-5-3-6-2-4
使用燃料		無鉛プレミアムガソリン
使用オイル（工場出荷時）		SAE5W-20，API SJ，ILSAC

1JZ-GTEエンジン
排気量　[L]		2.491
シリンダー数および配置		直列6気筒・縦置き
燃焼室形状		ペントルーフ形
弁機構		DOHC4弁・ベルト駆動
内径×行程　[mm]		86.0×71.5
圧縮比		9.0
燃料供給方式		EFI
最高出力〈ネット〉　[kW{PS}](r/min)		206｛280｝（6200）
最大トルク〈ネット〉　[N・m{kgf・m}](r/min)		378｛38.5｝（2400）
寸　法　[mm]　〈長さ×幅×高さ〉	M/T	860×680×655
	A/T	840×680×655
インテークバルブタイミング	開　き	-6～54゜BTDC
	閉　じ	52～-8゜ABDC
エキゾーストバルブタイミング	開　き	46゜BBDC
	閉　じ	2゜ATDC
点火順序		1-5-3-6-2-4
使用燃料		無鉛プレミアムガソリン
使用オイル（工場出荷時）		SAE10W-30，API SJ，ILSAC

1JZ-FSEエンジン
排気量　[L]		2.491
シリンダー数および配置		直列6気筒・縦置き
燃焼室形状		ペントルーフ形
弁機構		DOHC4弁・ベルト駆動
内径×行程　[mm]		86.0×71.5
圧縮比		11.0
燃料供給方式		EFI・D4
最高出力〈ネット〉　[kW{PS}](r/min)		147｛200｝（6000）
最大トルク〈ネット〉　[N・m{kgf・m}](r/min)		250｛25.5｝（3800）
寸　法　[mm]　〈長さ×幅×高さ〉		980×685×735
インテークバルブタイミング	開　き	-6～34゜BTDC
	閉　じ	59～19゜ABDC
エキゾーストバルブタイミング	開　き	40゜BBDC
	閉　じ	6゜ATDC
点火順序		1-5-3-6-2-4
使用燃料		無鉛プレミアムガソリン
使用オイル（工場出荷時）		SAE5W-20，API SJ，ILSAC

フェイルセーフ

各センサーからの信号に異常が発生した時，その信号をもとに制御を続けるとエンジン不調，触媒加熱などに至る可能性のある場合に，エンジンコントロールコンピューター内の数値を使用して制御するか，エンジンを停止するシステムです。

フェイルセーフ制御一覧
故障個所	制御内容
エアフローメーター（1JZ-GTE）	吸入空気量検出信号に異常が発生した場合，空燃比のズレが生じるため，点火時期および燃料噴射時間を一定値に固定します。
バキュームセンサー（1G-FE，1JZ-GE，1JZ-FSE）	吸気管圧力信号に異常が発生した場合，空燃比のズレが生じるため，点火時期および燃料噴射時間を一定値に固定します。
点火信号系統	イグニッションコイルの断線などにより点火系に異常が発生した場合，失火により触媒が加熱するおそれがあります。このため，点火信号（IGf）が2回以上連続されて入力されない場合，点火系の異常とみなして異常気筒のみ燃料噴射を停止します
水温センサー	水温信号に異常が発生した場合，空燃比が過濃または希薄となりエンストや冷間時のエンジン不調などが発生する可能性があります。このため，理論空燃比運転に固定し，水温80℃の一定値を使用して計算を行います。
吸気温センサー	吸気温信号に異常が発生した場合，空燃比が過濃または希薄となりエンストや冷間時のエンジン不調などが発生する可能性があります。このため，理論空燃比運転に固定し，吸気温20℃の一定値を使用して計算を行います。
ノックセンサー	ノックセンサーの故障，ノック信号系に異常が発生した場合，ノッキングが発生しているにもかかわらず進角が行われエンジンにダメージを与えるおそれがあります。このため，ノックセンサーによる補正進角量を最大遅角値にします。
スロットルポジションセンサー（1JZ-GE，1JZ-GTE）	スロットルポジションセンサーからの信号にある時間異常を継続した場合は，スロットルモーターへの通電をOFFします。
スロットルポジションセンサー（1JZ-FSE）	スロットルポジションセンサーからの信号にある時間異常を継続した場合は，スロットルモーターへの通電をOFFします。スロットルバルブは所定開度（6.5°）に戻ります。燃料噴射カットと点火遅角により，アクセル開度に応じてエンジン出力を調整して退避走行を可能としました。
アクセルポジションセンサー（1JZ-GE，1JZ-GTE）	アクセルポジションセンサーからの信号がある時間異常を検出した場合は，スロットルモーターへの通電をOFFします。
アクセルポジションセンサー（1JZ-FSE）	信号に異常が発生した場合，2重系センサー値から制限を設けたアクセル開度値を算出し，スロットル制御を続行します。2系統とも故障した場合はアクセル全閉とみなします。
電子制御スロットルシステム（1JZ-GE，1JZ-GTE）	電子制御スロットルシステムに異常が発生した場合，退避走行レバーにより機械的にスロットルバルブの開閉を行います。ただし，スロットルバルブは全開にはなりません。
電子制御スロットルシステム（1JZ-FSE）	電子制御スロットルシステムに異常が発生した場合，メーター内ウォーニングランプで運転者に知らせるとともに，モーターへの通電をカットします。スロットルバルブは，スロットルバルブリターンスプリングにより所定開度(6.5°）に戻ります。燃料噴射カットと点火遅角により，アクセル開度に応じてエンジン出力を調整して退避走行を可能としました。
VVT-iシステム	信号異常（断線または短絡）および機械異常時，VVT-i制御を停止します。
ECT CPU	ECT CPUからの信号がない場合，異常とみなして変速時トルク制御を禁止します。

エンジン概要

エンジン仕様

エンジン性能曲線

1G-FE，1JZ-GE,1JZ-GTE,1JZ-FSEエンジン

エンジン断面

1G-FEエンジン

1JZ-GEエンジン

1JZ-GTEエンジン

1JZ-FSEエンジン

フェイルセーフ