D-4（Direct injection 4-stroke gasoline engine)を採用し，筒内直接噴射の吸入冷却効果により，充填効率の向上およびノッキング改善による高圧縮比化が可能となり，出力性能向上および燃費向上をはかりました。

Dual VVT-iの採用により様々な回転域でのエンジン状態に応じた最適なバルブタイミングを設定し，高出力化・高トルク化および低エミッション化をはかりました。

DOHC4弁シリンダーヘッドにローラーロッカーアームを採用し，バルブ挟み角を25.6度と狭角化することで燃焼室をS/V^* 比に優れたコンパクトな形状としました。さらに，ロングリーチイリジウムプラグ（3極1針）の採用によりシリンダーヘッドのウォータージャケットを最適に配置することができ，ノック限界の向上をはかりました。

高効率高タンブルインテークポートおよび斜めスキッシュ燃焼室を採用し，吸入空気量増大による性能向上をはかるとともに，燃焼に最適なタンブル流を燃焼室内に発生させることにより，燃焼改善をはかりました。

薄肉アルミ鋳造製インテークマニホールドを採用し，ポート径・ポート長さおよびポート形状の最適化をすることにより，全運転域の高トルク化と低燃費化をはかりました。また吸気圧損を極力低減することで，エンジン性能の向上をはかりました。

エキゾーストポートの最適化，ステンレスパイプ製エキゾーストマニホールドの採用により，中低速トルク向上をはかりました。

電動ACIS（Acoustic Control Induction System:可変吸気システム）を採用しました。吸気管長およびサージタンクの容量を変化させ，全域のトルクアップをはかりました。

電動SCVを採用し，低水温時の燃焼の安定化をはかりました。

オルタネータプーリーにワンウェイクラッチを設定することにより，補機ベルトを低張力化しフリクションを低減することで燃費向上をはかりました。

バルブ開閉機構にローラーロッカータイプを採用するとともに，ピストンへの新タイプの樹脂コートの実施，ピストンリングの低張力化，シリンダーボアの真円度の向上およびウォータージャケットスぺーサーの採用によるボア壁温の均一化により，動弁系・往復回転部品の大幅なフリクション低減をはかりました。

S/V：燃焼室の表面積/体積。S/V比が少ないほど冷却損失が減り，燃料の有効利用が可能となります。

三元触媒一体型のステンレス製（2重管パイプ）エキゾーストマニホールドを採用しました。エンジン直下に触媒を配置するとともに，貴金属の最適使用により触媒の暖機性を向上させ，エンジン始動直後からのエミッション性能の向上をはかりました。

シリンダーブロックをアルミ合金製とすることにより，軽量化をはかりました。

1本のベルトにより補機類を駆動するサーペンタイン駆動を採用することで，エンジン全長の短縮をはかりました。

補機類のブラケットをエンジンと一体化することで部品点数を削減し，コンパクトな構造としました。

インテークマニホールドを薄肉アルミ鋳造製とすることにより軽量化をはかりました。

エキゾーストマニホールドをステンレス製とするとともに，シリンダーヘッド取り付け部のフランジを薄肉プレス品として軽量化をはかりました。

スチフナーを一体化した高剛性アルミ合金製オイルパンを採用することでパワープラントとの結合剛性を向上し，低振動・低騒音化をはかりました。

高強度・高剛性な鍛造スチール製4ジャーナル・5バランスウェイトのクランクシャフトを採用し，軽量化を実現しつつバランスウェイトの最適配置により振動および騒音の低減をはかりました。

フロントエンジンマウントに液体封入式ダブルオリフィスマウントインシュレーターを採用することにより振動および騒音の低減をはかりました。4WD車ではマウント形状を長円とすることで，取り付け面の省スペース化をはかりました。

イリジウムスパークプラグの採用により，メンテナンスピッチの延長をはかりました。

エレメント交換型オイルフィルターを採用し，環境に配慮しました。

油圧式ラッシュアジャスターを採用し，バルブクリアランスの調整を不要としました。